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盘点2008:中国汽车九大收获

| 2020-11-08

2008年必将成为中国汽车发展历程上具有转折意义的刻度之一。这一年,产销1000万辆的既定目标可能落空,持续5年的高增长可能结束,与此相应,中国经济也呈现了从快速增长进入调整期的趋势。观察家认为,目前的困难不能全都归咎于发端于美国的全球经济动荡,它可能预示了新的经济周期的来临。而我们则试图回顾这多事之秋里的种种细节,看看2008年为我们留下了什么。

合资企业推出

不管引起多少争议,合资企业做仍是2008年一大亮点。

广州本田从来都是一家敢为天下先的企业,今年北京车展,广本展出的“理念”品牌概念车不仅成为北京车展一大焦点,也在相当一段时间成为业界争论的热点。

国家发改委工业司副司长陈斌在北京车展上表示:“就是中国汽车企业拥有自主知识产权的品牌,其中将包括中国本土汽车企业原有的民族品牌和合资企业未来推出的自有品牌,而汽车产业“十一五”规划中对于自主创新和的鼓励支持措施同样适用于合资企业。”

但不认同发改委看法的人似乎更多:“外方拥有着50%的股份,即使搞了一个新的品牌,或者说是第二品牌也是双方共有,这“自主”一词将从何用起?合资企业搞,必须是建立在中方控股的基础上”,“合资企业搞自主无非有两个原因:一是国内自主风潮的兴起,借助玩弄自主概念,以获取市场的好感和认可;二是合资公司出现了引进车型断代的尴尬局面,借此可以在降低成本的情况下补充车型不足”。这样的评论在媒体上到处可见。

支持和反对两方的分歧焦点在于:中方在合资公司里没有占据控股地位,是否影响合资企业自创品牌的性质。而产生这一分歧的根源则在于,由于多年来“市场换技术”所取得的效果甚微,合资企业虽然在市场上是独立的利益主体但在“中国汽车意识形态”里仍然被视为“外人”。“理念”的量产车后年推出,也许广本能用自己的行动彻底改变中国人的观念。

汽车消费税改革落实

虽然被评没有对重点排量重点照顾,但至少表明了倡导小排量车的政策风向。

今年9月1日,在历经了种种猜测、悬疑、热议之后,汽车消费税政策改革方案正式出台。该政策的主要目标,国税总局表述为,“抑制大排量汽车的生产和消费,鼓励小排量汽车的生产和消费,有利于降低汽柴油消耗、减少空气污染,促进国家节能减排工作目标的实现。”但政策颁布之后,大排量、小排量两个市场并未因此发生实质变动。

据统计,我国的汽车市场,排量1.0L~1.6L的乘用车占市场份额的52%,而排量1.6L~2.5L占41%,1.0L~2.5L是我国汽车市场的主力排量,但确被排除在此次消费税调整之外。

有专家表示,要真正撬动车市的数量和结构,引导节能和环保,必须在1.0L至3.0L这块区间做文章,尤其是1.0L至2.5L之间。考虑到这一区间的消费者很多具有炫耀心理而经济实力相对有限,他们对价格的敏感相对较强,所以,如果提高这一区间特别是2.0L至3.0L之间的汽车消费税率,那么,一些出于炫耀而购买2L以上排气量汽车的民众就会选择购买2L以下的汽车。与此相对,一方面,今年上半年全国1.0L及以下小排量车市场占有率继续降低,比去年同期低了1个多百分点,为5.7%。而从消费者的角度来看,1.0L以上排量的消费者群体不太可能因为小幅度降价而买低一个级别的车辆。另一方面,购买大排量车的消费者对消费税导致的价格上升不但不敏感,甚至会对高价车更加趋之若鹜。

数据显示,今年前三季度,轿车同比增长10.19%,而SUV同比增长高达32.90%,豪华SUV品牌陆虎前三季度更是增长了129%。

在这样一个调节作用甚微的消费税方案出台之后,不知是出于对方案的失望,还是对政府一系列政策“组合拳”的预感,不少人认为燃油税不日将出台。从这个意义上来看,今年的汽车消费税改革确实起到了政策风向标的作用,燃油税费的确在年底实现改革,虽然和大多数人预期的方式大相径庭。

单双号限行首次取得合法地位

以这种方式,中国的汽车使用者开始偿还他们对交通和环保的负债。

不得不感谢奥运会。在一切为奥运会让路的背景下,北京的公私汽车使用者当然也不能例外。并且,数据显示汽车尾气排放是北京最主要的空气污染之一。

当奥运期间可能限行的消息传出时,曾引发了市场对奥运期间车市下滑的担心。记者曾在亚运村汽车市场参加一个研讨会,与会分析人士中有人认为,奥运期间由于可能实行单双号,必将抑制购车,但还有人认为,单双号限行反而会促使有支付能的家庭购买第二辆车。最终,奥运会期间北京获得了前所未见的蓝天和“面子”,汽车消费和去年相比确有下滑但下滑的原因却并非因为限行。

奥运会之后,为了显示北京的环境改善绝非为奥运搞的短期“形象工程”,当然,也为了使民众能继续享受蓝天白云,北京开始讨论将限行永久化。一时间,几乎全体北京人都加入到了这场大讨论中来,讨论的水平逐步提高,大家的关注点从开始的“环保”、“公益”逐渐转移到“物权”、“公平”、“正义”这样带有终极意义色彩的词语。北京市政府最后搞了个折衷的方案,才平息了这场热闹的讨论。

北京之后,包括昆明在内的不少其他城市都提出了推行限行政策的计划,但消息一出反对的声音居多。事实上,奥运结束之后,有专家怀疑限行对空气质量好转的贡献,而更多人则认为,限行这种“堵塞”而非“疏导”的简单办法无法根本解决汽车和环境之间的矛盾。

试水汽车金融公司

谁能肯定多年以后奇瑞徽银不会成为中国的GMAC?

下半年,车市继续低迷,但这个时候中国的汽车信贷消费却出现了回暖的迹象,不少人都把汽车信贷看成了挽救车市的良药之一。虽然,大洋彼岸的超前消费已经引起了经济危机,但中国汽车信贷长期面临的主要问题则是消费者保守的消费习惯。

在连续两年亏损后,上汽通用汽车金融公司于今年实现了盈利,同样已实现盈利的还有丰田汽车金融公司。据悉,大众汽车金融公司也有望于今年实现盈利。“虽然今年利用金融手段购车的消费者还不到一汽-大众总的10%,但是和去年同期相比,已经提升了50%。”一汽-大众销售公司副总经理徐锦辉说。

由此不难看出,奇瑞在今年6月成立国内首家汽车金融公司的先见之明和长远眼光。该汽车金融公司由奇瑞公司和徽商银行合资成立,各自的股份比例为80∶20。主要的业务模式是向奇瑞汽车的经销商提供贷款服务,以及直接向奇瑞汽车的个人消费者提供贷款,它也是国内第10家汽车金融公司。

专业人士估算,国内汽车金融市场能在短期内达到5000亿的容量。除了奇瑞,国内还有华晨、江淮等企业都表示了对成立汽车金融公司的兴趣。

明年年初奇瑞徽银将投入运营。奇瑞曾对媒体表示“奇瑞徽银将有独特的业务模式”,这将解决价格普遍不高的奇瑞产品的难以吸引消费者贷款购买的问题。国内其他计划涉足汽车信贷的车企恐怕早已在等待奇瑞的“独特模式”露出真容。

自主双模电动轿车终于量产

比亚迪F3DM的上市使中国人比国际巨头提前2~3年实现了双模电动车的商品化。

本月15日,万众期待的F3DM在深圳上市。之后,这款车将巡游全国数十个城市,做巡回表演。F3DM搭载比亚迪自己的371QA全铝发动机,配合75kW的电机,输出功率达到了125kW。一次充电能行驶100公里,用电的成本仅为使用燃油的1/4。据了解,和比亚迪模式相近的通用战略车型Volt一次充电最大行驶里程只有64公里。

“除了在目录审批进度会快一些,我们没有得到政府方面的任何政策和资金支持,科技部的863项目也没和我们有太多交流。”比亚迪某内部人士曾向媒体透露。随着F3DM的最终上市,有不少业内人士担心,这款车将陷入无处可充电的境地。F2DM携带的汽油机仅有50kW功率,在电池耗尽的情况下难以实现高速长距离行驶。显然,中国首款可插电混合动力车需要政府提供一定的支持。

今年年中,曾传出购买新能源和环保车可免除购置税的消息。一时间不少环保人士欢欣鼓舞,但不多久,这项政策没能出台。分析人士认为,因为市面上仅有的量产新能源车是跨国公司的产品,所以国家推迟政策出台是在等待自己的企业有所作为,能够享受到这项政策的利好。

如今,比亚迪实现了突破。而这家一向和官方及主流汽车圈子有些疏理的民营新锐能否马上获得政策的倾斜和政府的扶持尚需观察。

《成品油价税费改革方案》出台 谁将获利

面对一个被妥协的《方案》,谁将获利不得而知。

12月5日,国家发改委、财政部、交通运输部和税务总局联合发布公告,就《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》(以下简称《方案》)向社会公开征求意见。《方案》将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元,柴油由每升0.1元提高到0.8元,并拟定于2009年1月1日起实施。

就税额方面马上就有消费者表示质疑,为什么汽油消费税单位税额净提高0.8元,而不是1元,对0.2元的由来毫不知情,燃油税收取税额应该明示,怎么能够“暗中”收取。消费者的质疑不是没有根据的,确实有许多消费者,都表示不知道0.2元的燃油消费税“暗中”收取了很多年。

首都经济贸易大学财政科学研究所所长贾康曾向媒体表示,先征税再降价这可能是有关部门设计方案时,注意力集中在抓住时机、减少社会震动,尽快推出改革。可能考虑到防止先降价后出现普遍的囤油的问题。“可以预计,如果先降价,再明确说要把税加上去,囤油现象必然出现,而且管理上防不胜防。”贾康认为,此次改革实际上就是降价,但在表面上含税价不变甚至降低的情况下,加入了长久起到正面效应的燃油消费税。贾康还表示,燃油税在现有方案里是从量定额征收,但换算成税率实际上是浮动的。油价越高,实际税率越低。油价越低,实际税率则越高。

由此看来政策是倾向发展小排量民用车的,可是对于运输业是不是也有利?TNT大中国区天地华宇集团总裁徐水波告诉媒体,燃油税的实施将使过去依靠超载、逃避过路过桥费的不正规物流企业运营成本大幅提高,其过去所仰仗的低价竞争策略也将越来越难以维持生计。市场的优胜劣汰不仅会进一步规范物流市场,使其向着更健康的方向发展,而且将有利于大型物流公司兼并、收购实力较弱的企业,形成更大的规模效益。

相比之下,散户车主则对即将实施的燃油税并不欢迎,对于大多数散户车主来说,超载仍然是他们盈利的主要来源,而超载必然会带来车辆油耗的上升,燃油税多用多缴的特点,无疑给他们带来了更大的压力,也将是对其生存能力的一次巨大考验。

新标准再次到来的时候 我们依然狼狈?

国Ⅲ、国IV引起的诸多“怪现象”不禁让我们质疑,真的准备好了吗?希望下次到来的时候我们没有这么狼狈。

2008年3月1日,北京先于全国正式实施轻型车国IV排放标准,随后,7月1日,全国机动车国Ⅲ排放标准正式实施。专家表示,燃油标准的提高可以减少汽车尾气排放,更能提高发动机功率,降低油耗,对汽车的使用性能和节能起到良好作用。根据测算,国Ⅲ排放标准的车比国Ⅱ排放的车单车污染排放量减少30%以上。北京实施国IV排放标准后,北京机动车排放的一氧化碳、二氧化硫、氮氢化合物等污染物,总量将减少15%左右。而国IV排放标准实施后,一辆国IV车比国III车的污染物排放将降低约50%。这显然对改善环境等方面有很大的帮助。

但是,也有业内分析人士指出,全国从国Ⅱ到国Ⅲ的升级,以及北京地区从国Ⅲ到国IV的升级均触动了汽车市场的敏感神经。国Ⅱ升级到国Ⅲ,导致了有些重型汽车企业在3、4月份的时候就加班加点生产,但依然不能满足消费,消费欲望被提前释放,许多经销商上半年就完成8个月的销售任务。致使在7月份东风、解放这些企业下跌70%左右。经过调查还发现,市场出现了出售已经上过牌照的国Ⅱ排放的新车销售的现象,一位山东的卡车经销商说,他所在的地区就有300~400辆的上牌国Ⅱ车。

而北京地区从国Ⅲ升级到国IV也有类似的情况发生,不少经销商一家挨一家地对国Ⅲ车型开始了甩卖,集体甩卖行为导致车市出现了国Ⅲ车型的降价潮。在北京亚运村汽车交易市场,甚至发现了“汽车尾货市场”,其中“国Ⅲ汽车排放标准汽车尾货限时甩卖”活动吸引了大批消费者聚集亚市。亚市总经理苏晖曾向记者表示,这种降价的大潮不仅吸引北京的消费者,也有大批北京周边的外地消费者前来购车。

问题不止从市场方面被反映出来,更多的问题来自配件和油品。据新华社报道,“虽然北京从2008年1月1日起正式执行机动车燃油国IV标准,可一旦出了北京,国IV车型就面临油车不匹配的难题。长期这样使用,对空气质量和汽车性能都会造成不好的影响,不能达到升级排放标准的初衷。”

也有消息称,有的消费者因为不想造成油车不匹配,专门要赶在国Ⅲ车型退市前购买国Ⅲ车。这一方面暴露出国内环保标准超前,油品保障滞后的现状;另一方面,也凸显了夹在环保政策与油品现状中间消费者的尴尬处境。

这种种“怪现象”的表现不禁让我们质疑,国Ⅲ、国IV的到来是否真的准备好了。不论是在北京还全国,未来国V、国VI到来的时候,我们是否还会像今天一样狼狈。

反垄断 棒喝汽车行业潜规则?

《反垄断法》会革掉《汽车品牌销售管理实施办法》的命吗?目前还不得而知,但至少为以后理顺厂家、经销商、消费者的关系奠定了基本的保证。

号称经济中的宪法的《反垄断法》于8月1日正式实施。这并不是针对汽车行业的一部专项法律,但业内人士却对此法出台之后的影响猜测颇多,甚至有人认为这会影响到汽车行业的格局。

《反垄断法》出台的前夕,汽车业骤然紧张了起来。《反垄断法》并不是针对汽车行业的一部专项法律,但它制定的“游戏规则”,却有可能对汽车行业产生重大影响。限制跨区销售、设定最低价格、配件“专供”管理,这些存在多年的行业现状,是否会因为《反垄断法》的实施而寿终正寝?消费者能否从这一变局中获益?

汽车市场需要多少家品牌经销商、采取什么样的销售形态,原本应该由市场来决定。但《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)的实施,颠覆了经销商与厂家原本对等合作的经济关系。《办法》的核心就是品牌授权。拿到品牌经营权相当不易,其他只能由厂家说了算。

由于厂家有了高度的销售控制权,把握了经销商发展的命脉,经销商的销售、售后服务都受到厂家的约束,其中很多的政策都是厂家制定的。但是经销商作为政策最直接的执行者,消费者有任何投诉都先对准经销商。面对尴尬,很多经销商无奈地表示:“我们现在的状况就是风箱中的老鼠——两头受气。”

《反垄断法》出台后,许多业内人士开始探讨,如何利用《反垄断法》对品牌销售垄断进行相应的调整,能让消费者能真正从中获益。

但是直到现在,有关部门还是没有制定出相应的执行法规,《反垄断法》依然高高在上,而消费者“买车不加价,修车不坑人”的美好愿望也不知何时能实现?

两厢车终于遍地开花

国内几乎所有轿车企业的产品线上都有了两厢车,今年是真正意义上的“两厢车元年”。

两厢车早已不再是少数派,但即使在福克斯两厢、骐达大行其道的2007年,两厢车仍谈不上遍地开花。市场上的主流两厢车产品种类并不丰富,而且大多来自合资企业。

今年,情况发生了根本变化。年内上市的两厢车超过20款,而且国内主流企业几乎都在今年拿出了自己的两厢车。南汽名爵MG3sw、吉利金刚两厢、长城炫丽和精灵、力帆520两厢、华晨中华FRV、奇瑞A1、海马两厢海马3、华普两厢新车SMA7133、比亚迪F0、江淮同悦等车型都是今年上市的两厢车型。

分析人士指出,福克斯和骐达的成功使国内企业看到了两厢车的巨大潜力,纷纷投入到两厢车的研发制造中来,研发实力不足的企业则干脆剪掉原有三厢车的“尾巴”以求速成。

事实上,今年前三个季度的油价上涨和年内的汽车消费税改革也对两厢车的普及起到了推动作用。现在,不少企业除了有A0级的两厢车,也有A级两厢车,像长城这样立志打造精品小型车的企业今年推出的两款轿车都是两厢车型。

不仅如此,今年,宝马和奔驰分别将旗下的精品两厢小车宝马1系和Smart引进中国。显然,他们对中国消费者对于高端两厢车的认同很有信心。把这两个高端角色算在内,国内两厢车市场第一次全面覆盖高、中、低端,真正成为一个完整的可以和三厢车分庭抗礼的巨大阵营。

 
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