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三大调整决定2009汽车及零部件胜局

| 2020-08-21

带着“产销量双双世界第一”的印记,中国汽车工业即将走过轰轰烈烈的2009年。《汽车产业调整和振兴规划》(以下简称《规划》)年初即提纲挈领地把脉中国车市并提出切实的解决方案,使得中国汽车工业迅速走出金融危机阴影,实现了2009年市场井喷式的华丽转身。

作为国家层面鼓励汽车消费的元年,正如北汽集团总经理汪大总所言,今年是世界汽车工业的重心向中国汽车工业转移的转折点,中国汽车业的变革时代已经来临。究其原因,政策鼓励下企业产品结构调整的施行、以新能源汽车技术为代表的技术结构调整方兴未艾以及国家层面支持的汽车企业间的兼并重组风起云涌,都为2009年中国汽车产业的胜局发挥了关键性的作用,更为中国汽车工业迈入强国的行业增添了腾飞的注脚。

产品结构调整:谋市场才能谋未来

减征乘用车购置税是《规划》最重要的举措。《规划》提出,自2009年1月20日至12月31日,对1.6升及以下小排量乘用车减按5%征收车辆购置税。正是这项政策带动了市场消费的回暖,去年压抑的市场需求也在利好政策的引导下一举释放。小排量车型的火爆让车企纷纷做出了产品结构调整。

消费结构出现调整

“欢迎你们多提问,以前我在企业时是避记者不及,现在我非常愿意同大家交流。”今年3月以来,在中国汽车工业协会举办的历次月度国内汽车工业产销数据发布会上,中汽协常务副会长兼秘书长董扬都是以轻松幽默的口吻来面对各方媒体,常常引来全场会意的笑声。的确,作为中国汽车工业协会的负责人,没有什么比看到日益上升的汽车产销数据和蓬勃发展的汽车消费市场更惬意的事情了。

然而,就在去年的中汽协月度汽车工业产销发布会上,董扬却在为中国汽车市场的下滑而忧心忡忡。“去年有关部门本来已经在筹备年销量突破千万辆的庆祝活动了,后来却不得不取消,现在看来今年的庆祝是没问题了。”国家统计局总经济师姚景源在不同场合多次对记者讲起这个故事,更加说明董扬愉快的心情是在情理之中。

中国机械工业联合会副会长张小虞及董扬等多位国内汽车业的专家和企业界人士都认为,国家相关产业利好政策是今年车市火爆的主要原因,因此多次呼吁相关产业利好政策明年能够延续。

尽管明年对于1.6升及以下排量车型购置税优惠幅度缩小,但政策的继续实施还是让业内人士和汽车企业感到高兴。“很高兴看到购置税优惠政策能够延续”,董扬表示,继续鼓励小排量汽车有利于汽车消费结构调整,对汽车工业、汽车企业和消费者都是好事情。

事实上,国家对小排量汽车的鼓励政策直接推动了汽车企业产品结构调整的步伐,如加大小排量车型产品的比例,把现有大排量车型调低排量推向市场,大众等企业甚至拿出小排量高功率发动机的杀手锏来抢占市场份额。市场上不同类型产品的丰富和政策支持范围内产品供应的逐渐充足,为今年汽车市场的火爆奠定了良好的基础。

车企纷纷布局小排量

谋市场才能谋未来,产品结构调整的唯一指向就是为了抢占市场份额从而赢得更多的消费者。

北京现代、吉利集团等以1.6升及以下小排量车型占主导的企业在今年的市场中尝到了甜头,北京现代不仅销量大幅上扬,还扭转了利润下滑的局面,吉利集团更是实现了销量和利润的双丰收。

“今年北京现代在年初对今年汽车市场做出了准确的判断,在调整过程中也加大了1.6升及以下小排量车型产品的供应,政策推动所带动的产品结构调整是今年北京现代销量增长的重要原因。”以专业的汽车市场研究著称的北京现代副总经理、销售本部副本部长熊伟对《每日经济新闻》记者表示,经过一年的市场检验,北京现代的销量和利润已经达到了比较平稳的平衡状态。

“利润是企业生存发展的保证,而市场又是赢得利润的前提,今年吉利在销量和利润方面都取得了不错的增长”,吉利控股集团总裁助理张家淦告诉《每日经济新闻》记者,“吉利今年在产品结构方面加大了小排量车型产品的供应,同时也在尝试打造高端品牌车型。”

与依靠小排量车型起家的吉利、奇瑞等企业不同,宝马、雷克萨斯等豪华品牌以及以生产大排量豪华SUV著称的三菱品牌都选择了在政策和市场面前屈服,不约而同地在中国市场推出了相对低排量的车型来拉拢消费者。企业显然明白,在油价高企、消费者消费行为趋于理性的当下,光打大排量或者豪华牌,只能错失更多的市场份额。

“企业调整产品结构,先赢得市场再谋求发展的思路是对的,大规模生产小型车符合当今中国市场的需求。”资深汽车专家贾新光认为,对于汽车生产企业来说,无论是生产小型车还是中级车,降低生产成本都是关键,小排量车的热销是和政策紧密相关的,如果没有政策鼓励,企业生产小排量车的积极性不会太高。

“我特别担心汽车市场回到大排量车逐年增长的状况”,董扬表示,应该维持目前1.6升及以下排量车型占市场比例相对较高的产品结构,决不能倒退。

技术结构调整:把握企业发展方向

低碳经济已经成为国家层面乃至全球经济共同追求的目标,宏观环境的变化也不可避免地辐射到微观行业,尤以碳排放大户汽车行业为甚。年初的《规划》同样把发展新能源汽车提升到战略层面,并明确提出“新能源汽车产销要形成规模”的要求。

盛景下的隐忧

11月17日,首届世界低碳与生态经济大会在江西南昌举行,这次云集国内外数百位知名企业家、十多位各国驻华使节及联合国等相关组织代表及国家相关部委领导、各省市代表团参加的高规格会议商讨的主题便是如何发展低碳经济、减少碳排放等问题;而12月5日开幕的中央经济工作会议同样把节能减排、发展低碳经济作为非常重要的议题。

早在今年年初,财政部、科技部等四部委就联合为13个节能与新能源汽车示范推广试点城市授牌,并明确了政府将通过补贴消费者,以做大市场的模式鼓励企业研发、生产节能与新能源汽车。中汽协还牵头成立电动汽车联盟的形式,“组团”进行新能源汽车发展的实践。

“中国企业在新能源汽车技术领域的研发水平已经同世界先进水平接轨,因此新能源汽车是中国车企‘弯道超车’的大好机会。”董扬对中国新能源汽车的发展充满信心。

盛景之下仍有隐忧,国家政策以及行业协会的大力支持并不能消除汽车企业发展新能源汽车的所有困难。对于汽车企业而言,发展新能源汽车固然重要,但是选择哪种方式发展新能源确是一道需要认真思考的问题。

如何发展成难题

“新能源汽车不是该不该做,而是如何做的问题。”大众(中国)CEO范安德对每经记者表示,大众汽车采取的是传统能源和新能源汽车两条腿走路的方式发展,一方面保持新能源汽车技术领域的领先,另一方面通过推出小排量高功率TSI发动机的形式来减少传统能源车型的尾气排放。

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